La Junta de Seguridad en el Transporte (JST), organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte, finalizó la investigación del suceso ocurrido con la aeronave Learjet 35A matrícula LV-BXU el 5 de mayo del 2020, en el Aeropuerto Internacional Brigadier General Antonio Parodi, ciudad de Esquel, que realizaba un vuelo comercial no regular sanitario con 4 personas a bordo con destino a dicho aeropuerto, de las cuales murieron tres.
En el avión sanitario, que partió del aeorpuerto de San Fernando, viajaban el médico Federico Bassi, el enfermero Patricio Walmsley, quienes murieron instantáneamente, mientras que el piloto y el copiloto fueron trasladado al hospital de Esquel, donde el copiloto Ángel Martín Gamboa falleció el 7 de mayo, en tanto Mariano La Torre, el piloto fue el único sobreviviente del trágico hecho.
El Juzgado Federal de Esquel determinó procesarlo como autor del delito de desastre aéreo culposo agravado por el fallecimiento de tres personas.
El vuelo transcurrió sin inconvenientes hasta el inicio de la aproximación al aeropuerto, que en ese momento presentaba condiciones meteorológicas adversas. La visibilidad se encontraba reducida debido a la presencia de niebla, por lo que se requirió de una aproximación de precisión a la pista 23, bajo reglas de vuelo por instrumentos.
Al no poder realizar el aterrizaje, el piloto inició la maniobra de escape realizando un viraje hacia la izquierda. La aeronave impactó contra el terreno con el tip tank del ala izquierda, se desplazó 400 metros y se detuvo en posición invertida.
Tras el impacto, se produjo un incendio en la zona central del fuselaje. Aproximadamente 20 minutos después, el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) llegó al lugar del suceso. Aunque los ocupantes de la aeronave sobrevivieron al impacto, tres de ellos fallecieron luego.
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte detectó que, durante el descenso, el controlador de tránsito aéreo de la torre del Aeropuerto de Esquel informó al piloto que previera el uso de una carta de navegación específica para realizar la maniobra de aproximación y aterrizaje por instrumentos. La visibilidad mínima requerida para ejecutar la carta era de 1200 metros.
La aproximación al aeropuerto se inició aun cuando la visibilidad era menor que los 1200 metros previstos en la carta. Al llegar a la altitud de decisión, la aeronave continuó con la aproximación. La visibilidad continuaba siendo menor a lo requerido.
En todo momento la visibilidad transmitida por la torre de control coincidió con la última información meteorológica reportada, pero el análisis de las comunicaciones reveló que la fraseología utilizada no fue precisa.
Por otro lado, la tripulación contaba con las licencias y habilitaciones requeridas por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), pero se evidenciaron divergencias en la instrucción práctica entre el piloto y el copiloto. El piloto recibió su instrucción inicial y obtuvo la habilitación para la aeronave en un simulador. Por el contrario, el copiloto realizó su instrucción inicial y obtuvo la habilitación en vuelo en la propia aeronave, sin haber practicado en simulador ni ejecutado procedimientos como la aproximación frustrada.
También, se detectó que, el aeropuerto de Esquel no disponía de un servicio de sanidad aeroportuaria, a pesar de que lo exigía el plan de emergencia del aeródromo.
Previo al accidente, el SSEI había realizado dos simulacros en condiciones de óptima visibilidad. Si bien uno de ellos obtuvo un resultado «regular», no se encontraron registros de los motivos de esta calificación, ni sobre las medidas sugeridas para mejorar el resultado.
Además, el SSEI carecía de un manual de funcionamiento o procedimientos específicos para operar en condiciones de baja visibilidad.
